CEDEAO-AES : Au-delà de la rupture, le défi de la libre circulation ( Sylvie FAYE, journaliste)

CEDEAO-AES : au-delà de la rupture, le défi de la libre circulation

Sylvie FAYE, journaliste

Le retrait du Mali, du Burkina Faso et du Niger de la CEDEAO est effectif depuis le 29 janvier 2025. Le dialogue ouvert avec la Confédération des États du Sahel (AES), dont une première session ministérielle s’est tenue à Dakar le 17 octobre 2026, n’engage davantage que les relations entre organisations: il concerne la protection des populations et les échanges régionaux. [1]

Mais au-delà des ruptures diplomatiques et de la dégradation de la situation sécuritaire, qu’en est-il de la réalité des échanges sur le terrain ? Le retrait des pays de l’AES de la CEDEAO a-t-il bouleversé les habitudes de circulation et les activités commerciales entre les deux espaces ?

Les témoignages de deux commerçants burkinabè et d’un représentant du transport routier apportent un premier éclairage. Ils décrivent une certaine continuité des mobilités et des échanges, malgré un environnement régional sous tension. Une réalité vécue qui mérite d’être confrontée à la diversité des situations sur les différents corridors.

Sur son stand à la Foire internationale de l’agriculture et des ressources animales au Cices de Dakar (Sénégal), Ousmane est comme un poisson dans l’eau. Vêtu de son Faso Dan Fani, le commerçant burkinabè, la cinquantaine, enchaîne les blagues, distille la bonne humeur et rêve tout haut d’épouser une Sénégalaise. Avec son air taquin et son rire communicatif, il ne cache pas son attachement au Sénégal, qu’il considère presque comme une seconde patrie. C’est ici qu’il mène une bonne partie de ses activités commerciales, sans que les frontières de l’AES ne semblent avoir changé ses habitudes. «Je voyage librement dans les pays de la CEDEAO. Au niveau des frontières, tout se passe bien. D’ailleurs, je me prépare à revenir au Sénégal en décembre pour la grande foire», confie-t-il, serein.

À quelques pas de lui, Souleymane, son compatriote vendeur de tissus, tient un discours similaire. Pour lui, le divorce entre les institutions n’a pas réussi à séparer les peuples. Les liens humains et commerciaux semblent résister aux turbulences politiques. «Cette séparation n’a pas rompu les liens entre les peuples ouest-africains. Nous voyageons librement. Le véritable problème, c’est plutôt l’instabilité qui règne dans nos pays», estime-t-il.

Leurs témoignages illustrent les limites des ruptures institutionnelles face à la réalité des échanges humains. Le 29 janvier 2025, la CEDEAO avait annoncé des mesures transitoires visant à préserver, jusqu’à nouvel ordre, la reconnaissance des documents portant son logo, la circulation sans visa, le droit de résidence et d’établissement, ainsi que certaines règles applicables aux échanges avec les pays de l’AES.

Mais si les formalités administratives semblent, selon ces commerçants, ne pas constituer un obstacle majeur à leurs déplacements, une autre menace demeure : l’insécurité. Au-delà des divergences entre l’AES et la CEDEAO, elle rappelle que les défis auxquels sont confrontés les peuples ouest-africains ne s’arrêtent pas aux frontières ni aux décisions politiques.

AES-CEDEAO : l’insécurité gagne du terrain, les échanges résistent

Le Sahel demeure l’un des principaux foyers du terrorisme mondial. Selon l’Armed Conflict Location & Event Data Project (ACLED), plus de 10 000 décès liés aux violences politiques ont été recensés au Burkina Faso, au Mali et au Niger entre le 1er janvier et le 28 novembre 2025. Le Global Terrorism Index 2026 souligne également le poids du Sahel dans le bilan mondial du terrorisme en 2025, avec plus de la moitié des décès enregistrés à l’échelle mondiale dans le périmètre géographique retenu par le rapport.

La menace ne s’arrête pas aux frontières des pays de l’AES. Les groupes armés, notamment le Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans (JNIM) et l’État islamique au Sahel, étendent leurs activités vers certaines zones frontalières des pays côtiers, dont le Bénin et le Nigeria. Cette progression fait peser de nouvelles menaces sur les axes routiers, les corridors commerciaux et la circulation des personnes. Elle fragilise les économies locales et pose un défi majeur à la coopération sécuritaire entre les États de la région, dans un contexte marqué par les tensions entre l’AES et la CEDEAO.

À cette insécurité s’ajoute une crise humanitaire d’ampleur. Au 31 juillet 2026, le Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés (HCR) estimait à 3,8 millions le nombre de personnes déplacées de force au Burkina Faso, au Mali et au Niger, dont plus de 818 000 réfugiés et demandeurs d’asile. Derrière ces chiffres, des populations contraintes de fuir, des familles privées de leurs repères et des communautés d’accueil soumises à une pression croissante. L’extension des déplacements vers les pays côtiers illustre, elle aussi, les répercussions régionales de cette crise.

Car si les liens économiques et humains semblent résister aux recompositions politiques, cette continuité ne signifie pas que les obstacles ont disparu. Les risques varient selon les itinéraires, les zones traversées et les conditions de circulation. Entre impératif sécuritaire, intérêts commerciaux et interdépendance des populations, le défi reste entier : préserver les échanges et la coopération régionale dans un espace ouest-africain profondément éprouvé par l’insécurité.

Insécurité au Sahel : quand les armes étranglent le commerce et compromettent la prospérité

La marchandise peut franchir les frontières sur le papier. Encore faut-il que les camions arrivent à destination, que les chauffeurs échappent aux balles et que les commerçants puissent exercer leur activité sans craindre de tout perdre. Au Sahel, l’insécurité ne se contente plus de menacer les populations : elle asphyxie les corridors commerciaux, renchérit les échanges et hypothèque les promesses de prospérité de l’intégration ouest-africaine.

Gora Khouma, secrétaire général de l’Union des routiers du Sénégal et président de la section Afrique des transports routiers, ne relève aucun changement notable depuis le retrait du Mali, du Burkina Faso et du Niger de la CEDEAO. Son constat est d’abord celui d’un professionnel confronté aux réalités du terrain, là où les discours politiques se heurtent aux dangers de la route.

«Les pays de l’AES ne sont pas stables. Avec le djihadisme, des chauffeurs sont souvent tués dans ces pays-là. Des camarades y subissent un véritable calvaire et des camions y sont régulièrement brûlés. C’est ce que nous déplorons le plus. Mais nous ne sentons pas de changement depuis que l’AES a quitté la CEDEAO», déplore-t-il.

Le responsable syndical rappelle néanmoins une réalité institutionnelle qui entretient les liens entre les économies de la région : « Il faut aussi noter que ces pays qui se sont séparés de la CEDEAO sont toujours membres de l’UEMOA, et c’est cette institution qui commande le transport dans cette zone.»

Au-delà des ruptures politiques, les mécanismes de l’UEMOA, les règles de la CEDEAO et les réglementations nationales continuent de structurer les échanges. Mais la permanence des cadres institutionnels ne suffit pas à garantir la fluidité des flux commerciaux. Car, sur les routes du Sahel, le principal obstacle n’est pas toujours douanier : il est aussi sécuritaire.

Des corridors sous pression, des économies à l’épreuve

Les analyses de l’Institute for Security Studies (ISS) mettent en évidence les conséquences des blocus imposés par le Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans (JNIM), qui perturbent les axes reliant les ports côtiers au Mali. Derrière ces routes entravées, c’est toute une chaîne économique qui vacille : transporteurs, commerçants, producteurs et consommateurs subissent les répercussions de l’insécurité.

En septembre 2026, le Famine Early Warning Systems Network (FEWS NET) signale une amélioration sur le corridor Abidjan-Bamako, favorisée par les escortes, tandis que les difficultés persistent sur l’axe Dakar-Bamako. Cette évolution illustre la fragilité des échanges : lorsque la sécurité dépend de dispositifs d’escorte, la circulation des marchandises reste tributaire d’un environnement instable.

Carburant plus cher, coûts logistiques en hausse, livraisons retardées, marchandises renchéries : la violence se répercute jusque dans les comptes des entreprises et le panier des ménages. Elle réduit les marges des opérateurs économiques, fragilise les revenus et complique l’approvisionnement des marchés. À mesure que les corridors se grippent, les économies perdent en dynamisme et les États voient leur capacité à assurer certains services essentiels mise à rude épreuve. [5, 6]

Cette réalité rappelle une évidence souvent reléguée derrière les ambitions commerciales : il n’y a pas de prospérité durable sans sécurité des personnes et des biens.

Dans une analyse publiée en 2019 dans The Conversation sur les défis sécuritaires de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), Christian Abadioko Sambou, enseignant-chercheur à l’Université numérique Cheikh Hamidou Kane (UN-CHK), soulignait déjà que l’activité des groupes armés et la faiblesse du contrôle territorial risquaient de compromettre les bénéfices attendus du libre-échange.

L’avertissement conserve toute sa portée. Réduire les barrières commerciales, harmoniser les règles et ouvrir les marchés ne produisent leurs effets que si les opérateurs peuvent circuler sans mettre leur vie en péril. À quoi sert un marché ouvert si les routes qui l’alimentent deviennent des pièges ? À quoi bon promettre la création de richesses si l’insécurité empêche les marchandises d’atteindre leurs destinations ?

L’intégration régionale ne se mesure donc pas uniquement aux accords signés ou aux droits de douane supprimés. Elle se juge aussi à la capacité des États à sécuriser les itinéraires, protéger les travailleurs et garantir la continuité des échanges. [7]

CEDEAO-AES : renouer le dialogue face à une menace sans frontières

Face à cette équation sécuritaire, le dialogue politique apparaît moins comme un exercice diplomatique que comme une nécessité pratique. La menace armée ignore les lignes de fracture institutionnelles ; la réponse régionale ne peut, elle, se permettre de les laisser devenir des murs.

Bah Traoré, chargé de recherche sur le Sahel au sein du think tank WATHI, souligne l’importance des interventions enregistrées lors des échanges entre les deux espaces régionaux, notamment celles du ministre sénégalais de l’Intégration africaine et des Affaires étrangères, Cheikh Niang, qui présidait la rencontre pour la CEDEAO, et du ministre burkinabè des Affaires étrangères, Karamoko Jean-Marie Traoré, à la tête de la délégation de l’AES.

Pour l’International Crisis Group, l’expansion du JNIM vers les pays côtiers renforce l’urgence de reconstruire la confiance et la coopération entre États sahéliens et côtiers. La progression de la menace rappelle que les frontières institutionnelles ne constituent pas des remparts contre les groupes armés. Lorsque les mécanismes de coopération s’affaiblissent, c’est la coordination des réponses sécuritaires qui risque d’en pâtir. [8]

Mais la sécurité ne se décrète pas uniquement à l’échelle des frontières. Elle se construit également au sein des sociétés, à travers des institutions crédibles, un dialogue politique ouvert et des mécanismes de médiation capables de prévenir les tensions.

Dans un article publié le 4 mai 2026 dans The Conversation, Christian Abadioko Sambou insiste sur la place du dialogue politique, de la légitimité de l’État et des médiations locales. À cette architecture intérieure doit répondre une coopération sous-régionale concrète : partage d’informations, prévention des incidents frontaliers et protection des corridors commerciaux.

L’enjeu est de dépasser les déclarations de principe pour bâtir des mécanismes opérationnels, capables de produire des résultats mesurables sur le terrain. La confiance ne se restaure pas seulement autour d’une table de négociation ; elle se consolide aussi lorsque les populations constatent que les engagements pris améliorent effectivement leur quotidien. [9]

À Dakar, l’Union africaine, par l’intermédiaire de la MISAHEL, a défendu une coopération pragmatique portant notamment sur la sécurité, la transhumance et les flux commerciaux, dans le respect des choix souverains des États. L’ISS met également en avant le rôle que peuvent jouer les initiatives entre pays voisins dans la reconstruction des liens régionaux. [10, 11]

Le communiqué du 17 octobre prévoit la constitution de groupes de travail thématiques conjoints en vue d’un accord-cadre entre la CEDEAO et l’AES. Cette initiative ouvre une perspective de dialogue, mais sa portée dépendra de sa traduction en actes. Pour les transporteurs, les voyageurs, les commerçants et les populations des zones frontalières, l’essentiel ne sera pas le nombre de réunions organisées, mais la possibilité de circuler plus sûrement, de commercer sans entraves excessives et de reprendre confiance dans les échanges régionaux. [1]

Bah Traoré appelle, dans cette perspective, à distinguer les divergences politiques et institutionnelles des intérêts communs qui continuent de rapprocher les pays de la région.

«Il semble essentiel de distinguer les divergences politiques et institutionnelles des intérêts communs qui continuent de lier les pays de la région. Le Mali, le Burkina Faso et le Niger ont fait le choix de construire un nouvel espace de coopération à travers l’AES. Les autres États membres de la CEDEAO poursuivent, quant à eux, leur engagement dans le cadre de l’organisation régionale », rappelle-t-il.

Cette coexistence de trajectoires politiques différentes n’efface ni la géographie ni les interdépendances économiques. Les ports, les routes, les marchés et les populations continuent de relier des pays dont les choix institutionnels ont divergé. La question n’est donc pas nécessairement d’effacer les différences, mais de trouver les mécanismes permettant de préserver les intérêts communs.

La paix par le marché, à condition de protéger les peuples

L’intégration économique peut-elle devenir un levier de paix ? Dans son analyse de 2019, Christian Abadioko Sambou envisage les échanges commerciaux comme un facteur d’interdépendance, de création d’intérêts mutuels et de consolidation de règles favorisant le règlement pacifique des différends.

C’est la promesse de la paix par le marché : en multipliant les relations économiques, les pays ont davantage d’intérêts à préserver la stabilité et à éviter les ruptures. Mais cette dynamique n’a rien d’automatique. Elle suppose une répartition des bénéfices suffisamment inclusive, des institutions capables de garantir les droits et des dispositifs protégeant les échanges contre la violence et la prédation.

Le commerce peut rapprocher les économies ; il ne désarme pas, à lui seul, les groupes armés. Il peut créer des intérêts communs ; il ne remplace ni la protection des civils ni les solutions politiques aux conflits. Pour que l’interdépendance devienne un facteur de stabilité, encore faut-il que les populations en perçoivent les bénéfices et puissent participer aux échanges dans des conditions sûres. [7]

C’est précisément là que se joue l’avenir de l’intégration ouest-africaine. Entre les ambitions institutionnelles et les réalités du terrain, il existe une mesure simple : la capacité d’un commerçant à acheminer ses marchandises, d’un chauffeur à effectuer son trajet sans craindre pour sa vie et d’une famille à accéder aux produits dont elle a besoin.

Ousmane, commerçant burkinabè rencontré à la Foire internationale de l’agriculture et des ressources animales, incarne cette dimension humaine des échanges. Derrière les débats sur la CEDEAO et l’AES, il y a des femmes et des hommes dont les activités, les revenus et les perspectives dépendent de la circulation des biens et des personnes.

Sources

[1] CEDEAO — dialogue CEDEAO–AES, 17 octobre 2026 ; mesures du 29 janvier 2025 [2] ACLED — Economic warfare escalates as militants expand beyond the Sahel, Conflict Watchlist 2026 [3] Institute for Economics and Peace — Global Terrorism Index 2026, pp 31–32 [4] HCR — déplacements au Sahel central, 21 septembre 2026 ; 9 octobre 2026 [5] Bongono, ISS — JNIM’s blockade tactics threaten West Africa’s trade corridors, 4 juin 2026 [6] FEWS NET — Mali, mise à jour de septembre 2026 [7] Sambou — Les défis de la Zone de libre-échange africaine sont aussi sécuritaires, The Conversation, 1er août 2019 [8] Crisis Group — Le Jnim et le dilemme de l’expansion au-delà du Sahel, rapport 321, 20 février 2026 [9] Sambou — Attaques du 25 avril au Mali : les limites d’une stratégie sécuritaire sans solution politique, The Conversation, 4 mai 2026 [10] Union africaine MISAHEL — dialogue CEDEAO–AES à Dakar, 17 octobre 2026 [11] Sow, ISS — Are bilateral ties the route to renewed West African security cooperation, 22 octobre 2026

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