Projet de règlement «Made in Europe» : Quelles conséquences pour l’industrie marocaine ?

Il s’appelle Industrial Accelerator Act. Son objectif : accorder des aides, incitations et avantages aux produits fabriqués en Europe.

ANALYSE: L’Europe prépare de nouvelles règles pour privilégier les productions réalisées sur son territoire. Question centrale: faut-il limiter cette préférence aux 27 pays membres de l’Union ou l’étendre à certains partenaires commerciaux ? La France et l’Allemagne défendent des approches différentes et cherchent actuellement un compromis. Pour le Maroc, qui accueille les usines de Renault et Stellantis ainsi que des centaines d’entreprises de la filière automobile, les conséquences pourraient être importantes. Les nouvelles règles pourraient peser sur les commandes adressées aux équipementiers, mais également sur la localisation des futurs investissements, notamment dans les batteries et les véhicules électriques.

L’Europe est en plein débat sur le «Made in Europe». Derrière cette expression se trouve une idée assez simple : lorsqu’un État européen accorde une aide à l’achat d’un véhicule ou passe une commande publique, il pourrait privilégier les produits fabriqués en Europe plutôt que ceux provenant de l’étranger.

Le Maroc est directement concerné parce qu’il n’est pas un simple fournisseur extérieur de l’industrie automobile européenne. Il fait déjà partie de son organisation industrielle. (D.R)

Cette préférence industrielle constitue le cœur d’un projet de règlement présenté le 4 mars dernier par la Commission européenne. Baptisé Industrial Accelerator Act, il concerne plusieurs secteurs, dont l’automobile, l’acier, le ciment, l’aluminium et certaines technologies de la transition énergétique.
Seulement voilà. Les Européens ne sont pas tous d’accord sur ce que devrait être la définition du « Made in Europe ».

La France défend une approche relativement stricte. Elle considère que pour bénéficier de certains avantages publics, les produits devraient être fabriqués dans l’un des 27 États membres de l’Union. L’Allemagne, quant à elle, plaide pour une définition plus large, qui pourrait intégrer les productions réalisées dans certains pays partenaires, notamment ceux liés à l’Europe par des accords de libre-échange.
Les discussions se sont intensifiées ces dernières semaines. Paris et Berlin cherchent un compromis, mais les divergences portent aussi sur les intérêts des constructeurs et des équipementiers automobiles.

Le 12 octobre, en marge de sa visite au Mondial de l’automobile de Paris, Emmanuel Macron a évoqué un accord franco-allemand proche. Mais pour l’heure, aucune décision européenne définitive n’est encore intervenue.
Et c’est précisément cette future redéfinition du «Made in Europe» qui sera déterminante, voire lourde de conséquences pour le Maroc.
Pourquoi le Maroc est directement concerné ? Parce qu’il n’est pas un simple fournisseur extérieur de l’industrie automobile européenne. Il fait déjà partie de son organisation industrielle.
L’exemple le plus parlant est celui de Renault qui possède deux usines dans le Royaume, à Tanger et Casablanca. Ou aussi Stellantis qui dispose d’un important complexe à Kénitra. Autour de ces implantations, des centaines d’entreprises fabriquent des câbles, des pièces mécaniques, des composants électriques, des équipements électroniques et de nombreux autres produits destinés aux constructeurs.

**Les usines marocaines ne sont pas simplement des sites de production indépendants. Elles sont des maillons dans des chaînes industrielles organisées par des groupes européens. **

Une bonne partie de ces composants est intégrée dans les véhicules assemblés au Maroc et commercialisés sur différents marchés, notamment européens. Et une autre partie est exportée vers des usines d’assemblage sur le sol européen.
Cette organisation s’est construite progressivement, à travers des investissements industriels, le développement des infrastructures et l’installation de fournisseurs internationaux.
Chez Renault, par exemple, le Maroc constitue aujourd’hui la deuxième plateforme industrielle mondiale du groupe en volume. Plus de 394.000 véhicules ont été produits dans les deux usines marocaines en 2025.
L’usine de Melloussa bénéficie notamment de sa proximité avec Tanger Med, qui facilite les échanges avec les autres sites industriels et les marchés d’exportation.
Stellantis, de son côté, a engagé plusieurs extensions de son usine de Kénitra. Le groupe a annoncé en 2025 une capacité cible de 400.000 voitures par an, à laquelle s’ajoutent des productions de micromobilité. Le constructeur prévoit également de porter son taux d’intégration locale à 75% à l’horizon 2030.
Ces chiffres donnent un aperçu de l’importance prise par le Maroc dans les stratégies industrielles des constructeurs. Mais ils montrent aussi pourquoi les nouvelles règles européennes méritent une attention particulière.
Car une voiture fabriquée en Europe peut intégrer des composants provenant de plusieurs pays. Un constructeur peut, par exemple, assembler un véhicule dans une usine française ou espagnole en utilisant des pièces fabriquées au Maroc.
Aujourd’hui, ces échanges sont organisés notamment dans le cadre des accords commerciaux entre le Maroc et l’Union européenne.
Demain, si certains avantages publics sont réservés aux véhicules contenant une proportion déterminée de composants européens, une nouvelle question se posera : les pièces fabriquées au Maroc seront-elles considérées comme européennes dans ce calcul ?

**Il faudra identifier, voire inventorier les composants, les modèles et les programmes industriels pour lesquels les nouvelles règles pourraient modifier les choix d’approvisionnement. **

C’est là que se situe le principal enjeu.
Si elles ne sont pas prises en compte, les constructeurs seront incités à privilégier, pour certains programmes, des fournisseurs installés dans l’Union. Si elles le sont, les équipementiers marocains pourraient conserver davantage de possibilités de participer aux productions bénéficiant de ces avantages.
Il ne s’agit donc pas d’une éventuelle fermeture du marché européen aux véhicules ou aux pièces marocaines. Les exportations pourraient continuer dans le cadre des règles commerciales applicables.
En revanche, les nouvelles conditions d’accès à certaines aides publiques pourraient significativement influencer les choix des constructeurs et de leurs fournisseurs.
Et dans une industrie où les commandes se négocient sur plusieurs années, cette différence peut avoir son importance.

Ce qui pourrait changer concrètement

Prenons un exemple simple. Un équipementier installé à Tanger fournit actuellement des composants à un constructeur qui assemble des véhicules en Europe.
Si le constructeur bénéficie demain d’une aide publique soumise à un pourcentage minimum de contenu européen, il devra vérifier l’origine des composants utilisés.
Dans le cas où les pièces marocaines seraient exclues de ce calcul, il pourrait être amené à revoir une partie de ses approvisionnements pour satisfaire aux nouvelles exigences.
Cela ne signifie pas nécessairement qu’il cessera d’acheter au Maroc. Tout dépendra du pourcentage exigé, de la valeur des composants concernés et des conditions propres à chaque dispositif. Mais un fournisseur marocain pourrait se retrouver désavantagé par rapport à un concurrent installé dans l’Union, même si ses produits sont aussi compétitifs.
L’autre conséquence possible concerne les investissements futurs.
Car lorsqu’un constructeur décide de lancer un nouveau modèle ou de créer une nouvelle unité industrielle, il compare plusieurs implantations possibles. Le coût de production, la disponibilité des compétences, les infrastructures et la proximité des marchés entrent dans ses calculs.
Les nouvelles règles européennes pourraient ajouter un critère supplémentaire.
Si produire dans l’Union permet d’accéder plus facilement à certains avantages publics, cela pourrait peser dans le choix du pays d’implantation.
Et le sujet est particulièrement important pour les nouvelles activités liées aux véhicules électriques et aux batteries.
Le Maroc a déjà attiré plusieurs projets dans cette filière. Or les constructeurs européens cherchent précisément à développer leurs capacités de production de batteries et de composants associés.
Une définition restrictive du «Made in Europe» pourrait compliquer l’accès de certaines productions marocaines aux dispositifs européens concernés.
À l’inverse, une définition ouverte aux partenaires commerciaux pourrait préserver davantage de possibilités.
Il existe d’ailleurs un élément important dans le projet initial de la Commission : certaines productions de pays partenaires pourraient, sous conditions, bénéficier d’un traitement équivalent à celui des productions européennes dans des dispositifs déterminés.
Mais cette ouverture n’est ni générale ni automatique. Et elle va certainement évoluer au fil des négociations. Autrement dit, le Maroc n’est aujourd’hui ni exclu du futur dispositif, ni assuré d’en bénéficier.

Pourquoi l’Europe veut privilégier ses propres productions

Cette nouvelle orientation européenne répond d’abord à une préoccupation industrielle. Il est parfaitement naturel et logique que l’Union veuille préserver ses usines, ses emplois et ses capacités de production dans des secteurs où la concurrence internationale devient particulièrement forte.
Et l’automobile est probablement le secteur le plus visible. Aujourd’hui, les constructeurs chinois progressent rapidement sur le marché européen, notamment dans les véhicules électriques et hybrides. Selon les dernières données statistiques rapportées au 9 octobre, les marques chinoises sont à 10,7% du marché automobile européen au deuxième trimestre 2026, contre 5,7% un an auparavant. Leur présence au Mondial de l’automobile de Paris a également doublé par rapport à l’édition 2024.
Dans le même temps, les constructeurs européens doivent financer leur transition vers les nouvelles motorisations, développer leurs propres batteries et moderniser leurs usines. Ils sont donc confrontés à une double difficulté : investir massivement tout en faisant face à des concurrents souvent très compétitifs sur les prix.
Bruxelles veut donc utiliser une partie de la commande publique et des aides industrielles comme leviers pour soutenir la production sur son territoire.
Autre objectif : réduire certaines dépendances extérieures, notamment dans les batteries et les technologies stratégiques. La Commission européenne souhaite d’ailleurs porter la part de l’industrie manufacturière dans le PIB de l’Union de 14,3% en 2024 à 20% en 2035. C’est dans cette vision d’ensemble que s’inscrit le nouveau « Made in Europe ».
Cela dit, l’Europe doit également tenir compte d’une réalité : ses industries utilisent depuis longtemps des composants et des matières premières produits hors de ses frontières. Une préférence trop restrictive pourrait donc aussi augmenter les coûts de certains constructeurs européens. Le compromis recherché est assurément difficile à réaliser.

Anticiper…

Mais d’ici là, quelles réponses possibles le Maroc peut-il et doit-il anticiper en fonction des règles qui seront finalement retenues ?
Si l’Union adopte une préférence industrielle strictement limitée aux 27 États membres, le premier enjeu sera d’identifier précisément toutes les activités et filières concernées.
Déjà, une chose est presque sûre : toutes les exportations automobiles marocaines ne seraient pas affectées de la même manière. Les nouvelles exigences viseraient certains dispositifs publics et certaines catégories de produits, pas nécessairement l’ensemble du marché.
Il faudra donc identifier, voire inventorier les composants, les modèles et les programmes industriels pour lesquels les nouvelles règles pourraient modifier les choix d’approvisionnement.
L’autre piste possible serait de développer davantage les activités marocaines qui ne dépendent pas directement de ces mécanismes européens.
Le Maroc exporte déjà vers plusieurs marchés et ses usines ne produisent pas exclusivement pour les dispositifs d’aide européens.
La diversification des débouchés pourrait ainsi prendre davantage d’importance.
Le Maroc pourrait également chercher à renforcer son intégration industrielle avec les constructeurs, notamment dans les activités où il dispose déjà de fournisseurs, de compétences et de capacités de production compétitives.
Mais si la définition finalement retenue permet d’intégrer certaines productions de pays partenaires, la situation serait nettement différente.
Le Maroc dispose déjà d’un accord d’association avec l’Union européenne, entré en vigueur en 2000, et participe au système paneuro-méditerranéen de cumul de l’origine.
Ces mécanismes facilitent les échanges industriels, même s’ils ne garantissent pas automatiquement la reconnaissance des produits marocains comme contenu européen dans les nouveaux dispositifs.
L’enjeu sera alors de déterminer précisément dans quelles conditions les productions marocaines pourraient être prises en compte.
Il pourrait également être question de faire reconnaître le degré d’intégration déjà atteint entre les industries marocaine et européenne.
Car les usines marocaines ne sont pas simplement des sites de production indépendants. Elles sont des maillons dans des chaînes industrielles organisées par des groupes européens, avec leurs fournisseurs, leurs standards techniques et leurs circuits logistiques.
Cette intégration constituera un élément important dans l’examen des conséquences du futur dispositif.
Enfin, et quelle que soit l’option retenue, le développement des nouvelles filières automobiles restera un enjeu pour le Maroc.
Les batteries, les composants électriques, les nouvelles motorisations et les activités technologiques représentent autant de domaines dans lesquels les investissements se décident et se réalisent aujourd’hui.
La manière dont les futures règles européennes traiteront les productions des pays partenaires pourrait donc peser sur une partie de ces décisions.

Au-delà du commerce

Le débat européen actuel sur le « Made in Europe » peut paraître assez éloigné des préoccupations industrielles marocaines.
Il concerne pourtant directement une partie de l’organisation qui a permis au Royaume de développer son industrie automobile au cours des dernières années.
Le Maroc a attiré les constructeurs, construit des écosystèmes, développé des réseaux de fournisseurs et renforcé ses capacités de production et d’exportation.
Une partie de cette réussite repose justement sur son intégration aux chaînes industrielles européennes.
Certes, les nouvelles règles ne remettent pas automatiquement en cause ce positionnement. Mais elles pourraient modifier certaines conditions dans lesquelles les constructeurs choisissent leurs fournisseurs et localisent leurs prochains investissements.

Tout dépendra donc de la définition finalement retenue pour le « Made in Europe ». Et pour le Maroc, la question est assez simple : continuera-t-il à être considéré uniquement comme un fournisseur extérieur à l’Union ou certaines de ses productions pourront-elles être reconnues comme faisant partie de son espace industriel ?
La réponse, qui dépendra de l’option retenue par les instances européennes, pourrait peser lourd sur les prochains choix d’investissement des constructeurs européens. Voire sur la pérennité du modèle qui a fait le succès de la plateforme industrielle marocaine.

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